Yo entiendo que debe contemplarse el WiFi tanto en aviones como en hoteles, en indisoluble relación con otra línea de servicio y de ingreso que es el entretenimiento y defiendo desde hace años la idea de qué el wifi gratuito es un servicio imprescindible tanto en hoteles como en espacios turísticos, lo que incluye al avión y lógicamente no debiera venir restringido por las limitaciones de caudal propias de una Administración Pública. Y el coste de ese WiFi gratuito debe ser absorbido por el hotelero o por la compañía aérea, igual que absorbe los costes de colchones de viscoelástica, de TVs Led o de mobiliario de diseño. Por lo tanto, los modelos tradicionales, en los que se asume el CAPEX por parte de la empresa proveedora y se intenta una monetización del ingreso, están quedando desfasados en los países con amplio desarrollo de Internet y carecen de sentido con respecto a los hábitos del consumidor en el mundo occidental, especialmente en relación a los millennials, que demandan WiFI de alta calidad de forma permanente.

Sin embargo, lógicamente hay un límite superior al wifi gratuito -que podría situarse en el entorno de los 512k como mínimo- y es precisamente el caudal y la capacidad que permite utilizar el wifi no solamente como un medio de conexión y de comunicación con terceros sino como una plataforma sobre la que disfrutar de servicios de entretenimiento. Ni el hotelero ni la compañía aérea tienen la obligación y el compromiso de servicio de ofrecer de forma gratuita un nivel de conexión a Internet que permita a sus clientes acceder a servicios de entretenimiento como vídeo o televisión a demanda, puesto que eso no forma parte de la propuesta esencial de su valor añadido, sino que son elementos complementarios a la misma que lógicamente deben ser cobrados. Por lo tanto se abre en este caso la puerta al modelo freemium que tiene sentido especialmente para los millennials, que estarán dispuestos a pagar por una conexión de alta velocidad y alta capacidad, que les permita acceder a Wuaki, Mitele, Yomvi, Hulu, Netflix, Play Movies, iTunes, etc… Y esa propuesta de Internet de alta capacidad entra entonces también a competir con las propuestas directas de entretenimiento que hoteleros y compañías aéreos hacen a sus usuarios utilizando su infraestructura de pantallas y televisiones individuales por asiento u habitación, permitiéndoles comprar paquetes de contenidos a demanda.

De este modo, por ejemplo, American Airlines tiene dentro de sus servicios de entretenimiento a los pasajeros, que se ofrecen en todos sus aviones modernos que llevan una pantalla individual por asiento, una oferta diferenciada de cuatro paquetes diferentes de contenidos, con una básica free y 3 adquiribles on line. Como señala, se enfrenta la posibilidad de comprar un contenido concreto que ofrece la aerolinea, visionable en la pantalla del asiento, frente a la posibilidad de comprar una conectividad que permita acceder a contenidos a demanda on line, a través del propio dispositivo del usuario, usando sus propios contratos de contenido.

El principal problema que tiene el negocio del wifi en los aviones para lograr que exista una gran competencia y que impulse la innovación viene motivado por las barreras de entrada que supone la presencia ya consolidada de compañías como Onair, Gogo (el antiguo Aircell,  que ofrecía ya air-to ground conectivity, basada en señal celular, que ahora es el producto GoGo Biz, que solo funciona en USA y se basa en una red de antenas de GoGo en tierra que cubren los principales corredores aéreos.), Panasonic Avionics y Row44 fundamentalmente; y por la necesidad de contar con instaladores autorizados, que en muchos casos son los propios fabricantes de aviones o bien divisiones específicas de las compañías aereas como pudiera ser el caso por ejemplo de Air France, que utiliza a su filial Air France Industries en su acuerdo con Orange Business. Unicamente Air France con Orange y BA con T-Mobile han explorado la opción de un acuerdo directo con un carrier, hasta el momento.

Por otro lado, hay un problema conceptual de base: las compañías aéreas piensan en lo que se llama IFEC (in flight enterteiment and communications) como un bloque único, lo que significa que buscan soluciones que les resuelvan ofrecer contenido a bordo, información del vuelo, comunicaciones y venta on line, de forma integrada. Por ello, un nuevo competidor debe ser capaz de tener una oferta completa de IFEC o al menos ser complementaria de otra de terceros. En fin, que desde 2004, cuando se creo Onair y especialmente desde que en 2006 creó Boeing su Boeing Connect -que luego tuvo que cerrar- el negocio de IFE luego ha evolucionado a IFEC y lleva más de 10 años de evolución, con mucho talento y mucho dinero invertido, por lo que quien crea ahora que ha descubierto la pólvora en este negocio, puede estarse adentrando en aguas procelosas.

Si a eso añadimos que GoGo, que tiene una capitalización bursatil de aprox 1,3B, pierde 85 millones de dolares y anda enzarzado en problemas de seguridad/privacidad, tendremos la foto completa de un sector en el que yo personalmente no entraría ex novo. Por otro lado, aunque Airbus salió en 2013 de Onair, SITA sigue ahora con el 100 por cien de su capital y su posición de preponderacia en el IT de la industria turística mundial es apabullante.

Pero, como decía, las oportunidades de disrupción provendrán de aquellos modelos que resulten en mejor servicio para los viajeros, tal y como está haciendo FlyFly, en los que el contenido de calidad -y de pago- sea ell que permita ofrecer wifi gratuito o bonificado, lo que daría entrada a gigantes del tipo de Rakuten. De momento, Jetblue es el único en el mundo que ofrece 145Gb.

En este documento se recoge un resumen actualizado cuál es la situación de las principales compañías aéreas en relación a los servicios wifi qué proveen, con una primera indicación de quién es el proveedor que utilizan y cuál es su modelo de explotación aunque el panorama es bastante cambiante porque desde 2011 ha habido muchos movimientos y los más rezagados esperan implantar soluciones en 2015. (en este documento se puede comparar con la situación existente a finales de 2013). Será interesante ver cómo evoluciona el panorama a lo largo de este año y si de verdad podremos «volar conectados».